Kalandos utat járt be a Kárpáti az elmúlt két-három hónapban. Sok éve eltemetve pihent egy melléképületben a lomok alatt, mikor megtalálta hajdani gazdájának fia (unokája?). Egy ismerősöm számára akartam megvenni, de megtetszett, úgyhogy végül nálam maradt. Megtakarítottam a sok évtizedes kosztól, kifényesítettem a bemattult festést és a krómokat. Széthúztam a blokkot, szimeringeket cseréltem, pótoltam az elszabadult zégergyűrűket, kikapirgáltam a karburátorból a belekeményedett olajszutykot.

Tettem vele egy 100kilométeres túrát, ahol egyetlen apró hibától eltekintve kitűnően muzsikált. De út közben rájöttem, hogy nem való nekem ez a motor.

Én a motorjaimat mindig "személyre szabom". Index nélkül nem érzem magam biztonságban. Tulajdonképpen indexszel sem, de ez a magyar autózási szokások miatt van. Minden motoromra indexet szerelek - ha a Kárpátit használni akarnám, akkor erre is tennék. Meg akkor már a fényszóróba is ledet kéne tenni, hogy lássak sötétben. De ehhez meg akkumulátorosra kéne átalakítani a villanyrendszert. Aztán meg ott van az örök Rigás/Verhovinás/Kárpátis probléma: a kuplung. A gyári nem megbízható és nem strapabíró szerkezet, át kellene alakítani - mondjuk röpsúlyosra.

És még folytathatnám az átalakítandókat sokáig. Mindezeket a módosításokat egy olyan motoron kellene véghez vinni, ami 99%-ban gyári állapotú... ez az, amihez nincs szívem. Egy ilyen szép, eredeti állapotú motorba istenkáromlás lenne belepiszkálni.

Ha viszont nem alakítom át, akkor használni sem fogom. Így meg egyszerűen útban van.

Szóval, az lett a történet vége, hogy a Kárpáti ahhoz a barátomhoz került, akihez eredetileg is került volna. Ma reggel el is vitte Nyíregyházára, a gyűjteménye megbecsült darabja lett.

Összességében: örökbe fogadtam egy Kárpátit, megtakarítottam, megjavítottam, motoroztam vele egy jót és most új gazdira lelt.

Már viszonylag régóta, több hete szöszmötölök a röpsúly kialakításával. A VaspaRiga mintájára kezdtem kialakítani.

A nyereg rész el is készült. Lényegesen több foga van, mint a hagyományos Riga-kuplungnak, úgyhogy macerásabb volt annál, precízebben (és így lassabban) kellett reszelni.

Ma fogtam hozzá a pofák kialakításához.

A pofák beszabása úgy működik, hogy először durván beszabom a tüskék közé, aztán óvatosan reszelgetni kezdem, hogy minél jobban besüllyedjen a kuplung leendő közepe irányába. Már az első összeillesztésnél is úgy láttam, hogy itt gondok lesznek.

Mint a fenti képeken látszik, a pofákon két horony van: egy középen, belülről - ezzel "ül fel" a "nyeregre", és egy oldalt - ide fog jönni az az alkatrész, amihez a rugók fognak kapcsolódni. Ahhoz, hogy a pofa a megfelelő mértékben be tudjon csúszni a két tüske közé (hogy ne érjen hozzá a palásthoz), a középen lévő hornyot annyira el kellene mélyíteni, hogy már összeérne az oldalsó horonnyal. Megoldás lehetne, hogy nem a hornyot mélyítjük el, hanem a nyereg tetejéből köszörülünk le - de olyan sokat le kellene köszörülni, hogy itt úgy elvékonyodna a nyereg, hogy már elszakadhat.

Ezen a képen talán látszik, hogy még mennyit kellene mélyíteni a pofán, hogy a kosár közepére essen a nyereg rész:

Mindez úgy lehetséges, hogy a tirisztoros blokk kuplungjában az agy rész nagyobb átmérőjű, mint a klasszikus blokkban, ráadásul a négy kuplungtüske is kb. 1mm-rel távolabb helyezkedik el a középponttól, mint a klasszikusban (a kosarak átmérője meg ugyanannyi). Nem sok különbség - de ahhoz éppen elég, hogy ebbe a fajta kuplungba ne lehessen azt a röpsúlyos rendszert belefaragni, amit a klasszikusba igen.

Két lehetőségem van: vagy újratervezem az egészet és kialakítok egy másik megoldást a röpsúlyos kuplunghoz, vagy előre-meg-nem-határozott időre felfüggesztem a projektet.

Ez utóbbit választom, mert egészen másféle terveim vannak a Kárpátival. Hamarosan meglátjátok, tartsatok velem legközelebb is!

Október végén már hideg szokott lenni, de idén a szokásosnál sokkal melegebb volt, igazi motorozós idő, úgyhogy 27-én elmotoroztam a nagykállói veteránbörzére. Eredetileg más motorral terveztem menni, de aztán gondoltam egy merészet és a Kárpátival indultam útnak. Tulajdonképpen kétszer ültem korábban ezen a motoron, egyszer csak a környező utcákon motoroztam egy-két kilométernyit, aztán  egy 18km-es kört tettem Debrecen mellett, s mivel ez utóbbi alkalommal jól viselte magát a motor, most is megbíztam benne. És nem is hagyott cserben; összesen 104 kilométert tekertem bele, egyetlen egyszer kellett megállni, mert a kormányváltóban beakadt a bovden, de két perc alatt rendbe raktam.

Itthon aztán megnéztem, hogy mi volt a baj a bovdennel.

A sebváltóbovden végén lévő keresztrúdnak a másik végén egy bevágás van, aminek a széle elég sorjás, éles - ebbe akadt bele a bovden néhány szála. A Rigáknál és a Verhovináknál ez a bevágás nem a keresztrúd végén van, hanem az oldalán.

Arra gondoltam, lecserélem ezt az alkatrészt az itthon találtra, de sajnos ez a másik alkatrész sem volt tökéletes: a vége egészen gömbölyűre volt kopva.

Az lett a vége a dolognak, hogy kerestem hozzá anyagot (egy 200-as szöget, amit a kuplung átalakításához szoktam használni) és gyártottam egy új keresztrudat.

A bovdent eredetileg úgy szokás rögzíteni, hogy a keresztül dugják a keresztrúdon és egy szemet forrasztanak a végére. Én egy biztosabbnak tűnő megoldást szoktam alkalmazni: a bovdent beleforrasztom a keresztrúdba.

Az egyik legnagyobb konstrukciós hiba a Kárpátikon és a Verhovinákon, nameg a Rigákon a Riga 4-estől kezdve, a kormányváltó kiosztása: fent van az egyes, középen az üres és lent van a kettes. Vagyis amikor el akarunk indulni, izomból felfelé kell tekernünk a bal markolatot, közben a kuplunggal kell varázslatoskodni, hogy le ne fulladjon a motor és el tudjunk vele indulni, s mivel a kuplungkar a markolatban reteszeli a sebességváltót, ha nem elég erősen tekerjük, a kuplungkar is akadhat...

A Riga 3-nál és a korai 4-esnél még lent volt az egyes és fent a kettes - ez sokkal kezelhetőbb kiosztás volt, mert lefelé tolni a markolatot sokkal jobban kézre esik, mint felfelé húzni. De sajnos a jól működő megoldást elvetették a Riga-mérnökök, a Verhovináknál és Kárpátiknál meg soha nem is volt lent az egyes.

Darusferi, a nyíregyházi öreg motoros reflexrugós sebességváltó-könnyítő megoldását mutatom most be. A lényege az, hogy egy előfeszített rugó felfelé húzza a sebességváltó markolatot, így könnyebben kezelhető a váltó. Az átalakítás zseniális, gyakorlatilag egyetlen rugó kell hozzá, ami a markolat belsejében bújik meg, így kívülről egyáltalán nem látszik semmi.

Sokféle rugó alkalmas lehet nekünk, én egy franciaágy-rugót használtam fel hozzá, mert ez volt itthon. Első lépésként le kell húzni a bal markolatról a markolatgumit. Ez az előkészítő lépés nekem nagyobb küszködést okozott, mint maga a munka: csak hosszas küszködés árán, egy jó nagy vízhólyagot szerezve (és kipukkasztva) tudtam eltávolítani a markolatgumit.

A rugót be kell dugni a kormány csövébe és a sebességváltó bovden végén lévő rudat keresztül kell dugni rajta - ezt a végét így fogjuk majd rögzítjük. Ezután le kell vágni a rugóból: olyan hosszú legyen, hogy a markolatcsőből ne érjen ki. A rugó másik végét is úgy formáljuk, hogy átdugható legyen rajta a biztosító pöcök.

A sebességváltó markolatának a végén körfűrésszel két bevágást alakítunk ki.

Készítünk egy biztosító pöcköt, ami a csőben átlósan helyezkedik el, illeszkedik a két vége a bevágásokba és a hossza pont annyi, mint a markolatcső átmérője.

A rugót kihúzzuk a csőből, keresztül dugjuk rajta a biztosító pöcköt. Óramutató járásával ellentétes irányba megtekerjük (előfeszítjük a rugót) és beakasztjuk a pöcköt a helyére.

Visszatesszük a markolatgumit a helyére és készen is vagyunk.

A megfelelő előfeszítésnél a kettesbe, vagyis lefelé való kapcsolásnál nyomni kell lefelé a váltót, a rugó ellenébe, az egyesbe való váltáskor, vagyis felfelé pedig lényegesebb kisebb erővel kell forgatni a markolatváltót, mint korábban.

Az eddig megtett pár kilométer alatt azt figyeltem meg, hogy nem a legjobb az egyenesfutása a Kárpátinak. Mintha riszálná a hátulját... Mondhatni, libegős a járása.

Ez egyébként nem meglepő a Verhovináknál és a Kárpátiknál. Míg a Rigáknál precíz, perselyezett a hátsó villa felfüggesztése, addig a Verhovinánál... hát, csak nagy jóindulattal mondhatjuk róla, hogy hozza a hatvanas évek technikai színvonalát. Két böhöm nagy csavarral van felfogatva a villa, amiket ha jól összekontrázunk, viszonylag stabilan tartja a villát, s rugózáskor maguk a csavarok mozdulnak el a vázban kialakított menetben. S mivel a villán lévő furatok jó pár tizeddel nagyobbak, mint a  csavarok vastagsága, s nincs a csavarokon kúposra kialakított rész, hogy a furatban középpontosan álljon, az egész szerkezet esetleges és megbízhatatlan.

Szóval, lazán állt a hátsó villa és meg kellett igazítani. Az alábbi két képet megnézve, a biztosítólemez és a mögötte lévő koszfoltok egymáshoz való távolságát összehasonlítva jól látszik, mennyit mozdult el a villa jobbra illetve balra megfeszítve.

És ha már hozzányúlkálok a motorhoz, akkor megcsinálom tisztességesen: nem csak összekontrázom a két anyát hanem szétszedem az egészet és bezsírozom a tengelyt. Ehhez ki kell venni a hátsó kereket, le kell szerelni a lengéscsillapítókat és a láncvédőt.

A hátsó sárvédőn már korábban megfigyeltem, hogy az alsó vége látszólag indokolatlanul befelé van hajlítva. Ez kicsit gyárilag is alakított, hogy ne érjen hozzá a lánc, de itt még tovább lett hajlítva. Visszahajlítottam már régebben, nagyjából eredeti alakjára, de nem lett jó, mert hozzáért a lánc. Azt gondoltam, ez megint csak a szovjet mérnöki precizitásról tanúskodik, de most kiderült, hogy nem biztos, hogy ez az oka.

A lengővillát tartó két nagy csavaron van két anya, s ezeken azt figyeltem meg, hogy a belső oldaluk nem ugyanolyan - magyarán van egy, ami a jobb, és egy ami a bal oldalra való.

Összeszereléskor alighanem összecserélték ezt a két anyát, így az egész villa kerekestül egy-két milliméterrel balra került, s így beleért a lánc a sárvédőbe. Visszacseréltem a két csavart.

A vázon lévő menetes részt telitömtem zsírral, aztán felszereltem a hátsóvillát. A villán lévő lukakat préseléssel készítették, így az anyag itt el van vékonyodva, ami nem szerencsés, mert amikor az anyákkal összeszorítjuk, nagyon kis felület érintkezik a csavar fejének belső részével, s így könnyen el tud csúszni. Hogy ezt az elvékonyodott rést kitöltsem, hajlítottam ide egy darab drótot - ez ha rászorításkor belapul, talán biztosabban áll a csavar a villában. Nem túl precíz megoldás ez a drótozás, de a gyári megoldásnál még ez is jobb.

Összeszereltem az egészet, precízen beállítottam, összekontráztam a csavarokat - ez nem s olyan egyszerű, mert a blokktól nem nagyon lehet hozzáférni a 24-es méretű anyához. A biztosító lemezekkel szintén nem egyszerű a helyzet: a külsőt könnyen rá lehet hajlítani a csavar fejére, de a belsőhöz alig lehet hozzáférni.

Összeállt tehát a szerkezet - s ekkor vettem észre, hogy a láncvédőt lefelejtettem. Kezdhettem elölről az egészet.

Először jöjjön a pótolnivaló: azért lötyögött a berúgó tengely, mert a kettő közül egyik zégergyűrű sem volt a helyén. Pótoltam őket:

Aztán néhány furcsa gyári megoldás: a kormányváltó markolatánál van két lyuk a kormányon. Az egyikbe a sebességváltó bovden vége való, de a másik rendeltetését nem ismerem. A tükör gyárilag bilinccsel van felfogatva, szóval nem a tükörnek fúrták.

Aztán a jobboldalt sem értem: ki van rajta alakítva a gázbovden házának a helye, s mellette mindössze ekkorka rész maradt, amire a kormánymarkolatot rá lehet húzni:

Az meg külön érdekes, hogy maga a gázcső is rövidebb vagy két centivel mint a gumi markolat...

És az utángyártott cuccokról:

Rendeltem pár dolgot. Komplett Kárpáti kuplungot is vettem, de ez külön posztot igényel. Rendeltem blokkhoz való tömítéskészletet - de, mint kiderült, ez nem a tirisztoros, hanem a klasszikus blokkhoz való. Annyi haszna azért volt a dolognak, hogy a papírtömítéseket egy vastagabb kartonpapír mellé csomagolták - s én ebből a kartonpapírból készítettem magamnak tömítést a blokkfelek közé.

Mivel a Kárpáti kipufogóját eléggé megrágta a rozsda, s mivel elvileg kapni lehet eredeti (utángyártott) Kárpáti kipufogót, rendeltem egyet. Viszonylag borsos volt az ára, azzal nyugtatgattam a lelkiismeretemet, hogy jár hozzá egy könyök is, s így, könyökkel együtt olcsóbb, mint a Babetta kipufogója. Hát, végülis nem az árával volt a legnagyobb baj. A könyökről kiderült, hogy a hajlása nem egészen egyezik az eredetivel.

És ez még csak a kisebb gond vele. A blokkhoz való csatlakoztatása nem olyan, mint kellene lennie: nem lehet összedugni a hengerrel, csak rá lehet csavarozni.

A dob meg... hát, én elhiszem, hogy ez elvileg ugyanolyan, mint az eredeti, de gyakorlatilag ez teljesen másmilyen.

A felfogató fül, a furatok teljesen másmilyenek, nem passzolnak a vázhoz. Fel lehet fogatni, egy csavarral, meg egy jó nagy alátéttel, mert a furat majdnem kétszer akkora, mint kellene lennie. És a kidolgozás is hagy kívánnivalót maga után: alul van összehegesztve a kipufogó, s ez így ugyan nem látszik, de elég rondán. És a krómozás minősége sem valami szuper.

Szóval, ez van. Működik, mert szelel, s távolról nézve szép, mert csillog. De ez nem Kárpáti kipufogó; ha valaki restaurálni akar, ne vegyen ilyet. (Update: azóta felvilágosítottak nálam hozzáértőbbek: ez Kárpáti 2-höz való utángyártott kipufogó - az alakja más, de a felfogatása passzol a Kárpáti 2-höz.)

Amikor a gyújtást szereltem vissza, ezt találtam a mágnesen:

Ezt bizony elég szépen meggyötörték. Rossz pozícióban akarták felrakni, és fel is rakták, a jelek szerint kalapács segítségével. Ezek után nem csoda, ha nem indult a motor - ki tudja, mekkora elő- vagy utógyújtása volt. Beletelt egy kis időbe, míg visszafaragtam az eredeti nútot s visszaügyeskedtem a mágnest a tengelyre. 

De megérte a küszködés. Délután kettőkor kezdtem el összerakni a blokkot, amikor kész lett, beszereltem a motorba, még a bovdenekkel is szórakozni kellett - az egyiknek megsérült a háza és cserélni kellett (a házat), a gázbovdennek meg rojtosodni kezdett a vége, ezt rövidebbre szabtam. Este hét után jutottam el odáig, hogy beindult a gép. A karburátort felújító készlettel újítottam fel, de nem volt minden jó, ami a készletben volt - az eredetinél kisebb volt az új fúvóka, ezzel nem akart működni. De végül beindult a gép, alapjárat is volt, bár kissé magas. Meg is tettem az első kört az udvaron a motorral - ennek két következménye lett: a sötétben nem láttam jól, belementem valami uborkahálóba, ami fel is tekeredett a hátsó kerékre, valamint rájöttem, hogy olajat elfelejtettem tölteni a blokkba, s ezért nem akar a kuplung jól működni.

Itt fejeztem be tegnap este a munkát. Ma nem sokat haladtam vele: felszereltem két visszapillantót, öntöttem olajat a blokkba, meg fényképeztem párat:

 Update 2019. szeptember 23.

A karburátorhoz vettem felújító szettet, a benne lévő fúvóka szemmel láthatóan kisebb volt, mint az eredeti. Beszereltem, de nem akart vele jó lenni a motor. Eredetileg azt hiszem, 65-ös volt benne, én tettem bele egy 72-est (ilyen volt itthon), és úgy tűnt, ezzel lesz jó: könnyen indult, jól tartotta az alapjáratot, könnyen felpörgött. Csak amikor az utcán próbáltam ki a motort, akkor tapasztaltam, hogy ez már túl nagy: túl sokat kap, nem akart kipörögni rendesen.

Megtisztítottam alaposan az eredetit, visszaszereltem, s most úgy látszik, ez lesz a jó.

Kb. 4 kilométert tettem meg eddig a motorral, a tapasztalatok a következők:

- Az egyenesfutása nem a legjobb; kicsit bizonytalannak éreztem a hátulját. Mint kiderült: nem csoda, hiszen kotyog a hátsó villa. Ezt majd megigazítom - a terveim szerint egy külön posztban.

- Alacsony fordulatszámon kevés az ereje. Az udvaron körözve, vagy az utcán lassú kanyaroknál nem szeret alacsony fordulatról húzni. Ennek két magyarázatát találtam, az egyik, hogy a blokkban 15-ös lánckerék van (a Riga 4-esben 14-es), tehát valószínűleg a nagyobb végsebesség érdekében feláldozták az alacsony fordulatszám használhatóságát. (Sajnos nem szerelhető be a Riga lánckereke a Kárpátiba.) A másik, hogy mivel a tirisztoros blokkban nincs lendkerék, nem tud a lendületi energiával gazdálkodni.

- A kormányváltó kezelése nem összeegyeztethető a karral való indexeléssel. Szóval a biztonságos használhatóság érdekében fel kell rá szerelni indexlámpákat. Létezett egyébként gyárilag indexszel szerelt Kárpáti, találtam is róla képeket és leírást, szóval majd a gyári állapotot próbálom leutánozni.

- A kuplungja kezelhetőbb egy fokkal, mint a Riga kuplungja - annyival mindenképpen jobb, hogy kevésbé hajlamos lefulladni a motor kuplungoláskor. De ez sem nevezhető jól használható kuplungnak. Úgyhogy készítek a Kárpátihoz is egy röpsúlyos kuplungot. Ahogy nézegettem, talán még egyszerűbben megoldható lesz, mint a Rigánál volt.

Először körbefényképeztem a gépet, hogy maradjon kép a fellelési állapotáról, aztán elkezdtem megpucolni. Az olajos por jól konzervál, a szovjet króm szinte mindent kibír, úgyhogy bíztam benne, hogy szép motor jön ki a mocsok alól.

A berúgó kar el volt törve - ez nem sok jót sejtet, mert ezek szerint nehezen indult, sokat rúgdosták. Ezt támasztja alá, hogy a sztender sem volt rendben: nem emelte fel az egyik kereket, tehát valahol valami elhajlott, vagy a sztender tengelyének a furata kopott oválisra - ez szintén a sok (sztenderre állítva való) rúgdosásra utal. S ha egy motor nehezen indul, akkor annak is oka van: vagy a gyújtás nincs rendben, vagy a karburátorral vannak gondok, vagy a blokk nincs rendben.

Jöjjenek a képek.

A rozsdapöttyök többnyire szépen lepolírozhatók. A kerekeken maradt mélyebb rozsda és főleg a kipufogón - ezt lehet, hogy majd lecserélem újra/utángyártottra.

Közben a szerkezeti hibák is előjöttek. Az első villa lötyögött. Nagy baja nem volt, csak meg kellett húzni - illetve megzsírozni a porszáraz golyóskosarat.

A sztendert is leszedtem. A tengely furata nem volt jelentősen kikopva, de a váz ütköző része teljesen be volt hajolva, és a sztender egyenes ütköző része is meghajlott. Ezeket egyszerűen vissza kell hajlítani - és a továbbiakban nem sztenderen állva kell indítani a motort.

A karburátorba vastagon bele volt kövülve az olaj - az úszóház aljába bele volt ragadva az úszó. A szívató kar lenyomott állapotából elvileg visszaugrik ha nagyobb gázt húzunk neki - de ezen a karburátoron nem ugrik vissza. Majd megnézem, hogy mi a baja.

A legkomolyabb gondot a blokknál találtam: a berúgó tengely kb. egy centit mozgott tengely irányban, így nem igazán akadtak össze odabent a fogaskerekek és nem lehetett beindítani a motort. Nem ismerem a tirisztoros blokk belső szerkezetét, ezért nálam tapasztaltabb Rigásokat kérdeztem meg a dologról. Minden jel arra mutatott, hogy szét kell húzni a blokkot.

Tegnap este ez meg is történt. És jól is tettem, hogy széthúztam, mert több problémás dolgot is találtam.

Vastagon belekocsonyásodott olaj, ferdén bekalapált szimering, elnyalt fejű csavarok, vastagon odakent tömítőpaszta. A mágnesen látszik, hogy a másik oldalon is kifújt a szimering.

Képet nem készítettem róla (majd pótlom), de a berúgó tengelyen lévő két zégergyűrű közül egyik sem volt a helyén, viszont alaposan meg volt gyötörve, hajlítgatva mindkettő.

Ami legalább jó hír: a csapágyak jó állapotúak és a kuplung is meglepően megkíméltnek tűnik, pedig ez gyenge pontja ennek a blokktípusnak. A henger és a dugattyú is rendben van, bár ezen találtam valami érdekeset a csapszeg fölötti résznél. Nem tudom, hogy ez gyárilag ilyen, ez öntési hiba vagy esetleg házi tuning.

Rendeltem zégereket, szimeringeket meg egy-két hiányzó apróságot. Berúgó kart viszont nem árulnak sehol - meghegesztettem a régit, de idővel majd szükség lesz egy újra.

Többször megfogadtam már, hogy több motort már nem hozok haza, mert hely sincs neki, időm sincs rá és szükségem sincs már több motorra. De azért nézegetem a hirdetéseket (tulajdonképpen már itt rontom el a dolgot), s néha találok olyan motorokat, amelyekben látok fantáziát. Nemrég Miskolc környékén árultak egy poros, de ígéretes Kárpáti 1-est. Belinkeltem a hirdetést a Riga.hu-ra, meg körbetelefonáltam az ismerőseimet, hogy nem akarná-e megmenteni valaki. Sikerült is hozzáértő gazdit találni neki.

Múlt héten nagyjából ugyanez történt: koszos, de ígéretes Kárpáti 1-est árultak.

Viszonylag jó áron árulták, s Debrecenben... Arra gondoltam, gazdit kellene neki is találni, és mivel helyben van, segítenék is az adoptálásban. Egy nyíregyházi ismerősömet, Drausferit fel is hívtam, érdekelte is a motor, de éppen Svájcban volt (lévén kamionsofőr) - gondoltam, semmi gond, elhozom a motort, aztán majd érte jön.

Másnap el is mentem a motorért. Öreg bácsi használta valaha, aztán eltörött a berúgó kar és betolta egy melléképületbe. Aztán meghalt a bácsi, a motorról el is felejtkeztek. Eltelt hét év és most került elő, lomtalanításkor. Útban volt, hát eladták.

Szerintem a Kárpáti egy tetszetős motorka. Illik rá a kicsinyítő képző, mert tényleg kicsi és könnyű motor. Semmi komolyabb baját nem találtam; a rozsda néhány helyen komolyabban belekapott, de a legtöbb azért lepolírozható róla. Ráadásul mindössze 414 kilométert mutatott a kilométeróra, szóval ígéretesnek tűnt. Annyira, hogy felmerült bennem a bűnös gondolat: meg kellene tartani...

Persze Darusferivel nem ez lett megbeszélve, így aztán okozott némi lelki gyötrődést, hogy egyáltalán megkérdezzem-e tőle, hogy nem bánná-e, ha megtartanám. Végül úgy voltam vele, megkérdezem, aztán majd mond valamit. Ha rosszallást veszek ki a szavaiból, akkor legyen az övé, mert a barátság mégiscsak többet ér, mint egy motor.

Megkérdeztem és beleegyezett. Így lett az enyém a Kárpáti.

Azóta nagyjából lemostam róla a retket, Ciffel ledörzsöltem róla a rozsdát. Néhány helyen nem lehetett. Szikra van, a karburátor komplett felújításra érett, beindítani még csak másodpercekre sikerült - valami gubanc van a blokkban, alighanem szét kell húzni. De ezekről majd legközelebb.